L'automobile aux Chaprais 1898 - 1914

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Louis Thieulin

Thieulin Louis 3, bis rue du Chasnot, a déposé le brevet 280939 : "moteur à essence de pétrole pour automobile et comme moteur fixe" en 1898. En 1906, il est référencé comme "stockeur" des organes mécaniques Aster. Louis Thieulin et Cie déménagera un peu plus au 24 avenue Fontaine-Argent.

Louis Ravel

Ravel avant Besançon

Louis Ravel, ingénieur agronome, met au point en 1899 un nouveau moteur, "Dans son nouveau moteur, M. Ravel, dont le nom est bien connu des spécialistes, a cherché à obtenir, sous un volume et un poids déterminés, une puissance plus grande. D'où le nom d'Intensif donné à sa dernière création" extrait d'un journal du 25 septembre 1899.  Par un astucieux système, chaque cylindre reçoit une double charge, d'où une puissance accrue, 15 CV à 900 tr/mn. Louis Ravel affirme qu'elle double ! Le moteur est suralimenté, l'air est introduit à 1,15 bars.

La même année 1899, il participe au Paris-Saint-Malo, avec une voiture de plus de 5 Chevaux, il termine à la 10° place. 

Le 27 janvier 1900 il fonde la Société anonyme des Automobiles Louis Ravel, au capital de 200 000 F, dont le siège social est 29 avenue de la Grande Armée, dans le XVI°, puis la société est transférée rue Longchamp à Neuilly sur Seine.

Louis Ravel participe au salon de Paris en 1901. Il y liquide 8 châssis de voiturettes produites par l'atelier aux 37 et 39 de la rue Garnier à Neuilly sur Seine. Le moteur de 2 cylindre développe une puissance de 6 HP, deux vitesses et une marche arrière. Il se marie le 16 octobre de la même année. Toujours en 1901, un certain L. Massiou s'engage à  " l'Excursion des Touristes Paris - Berlin", du 22 au 24 juin sur une voiture Louis Ravel..

Louis Ravel s'engage au Paris - Arras en mai 1902.

Louis Ravel construit, en 1903, une 15 HP actionnée par un moteur de deux cylindres et à deux temps.

La course Alger - Toulon de septembre 1904 voit l'engagement de Louis Ravel avec le numéro T.

Il cède, en 1906, son atelier de construction de moteurs à Neuilly sur Seine, s'installe à Besançon, s'associe avec l'ingénieur Émile Amstoutz, pour fonder "Amstoutz et Ravel " (1906-1907). Ils fabriquent des tricars : véhicules automobiles à trois roues, deux cylindres d'une puissance de 6 ou 7 HP. En 1905, Peugeot a fabriqué 2 424 véhicules. 

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Pourquoi a-t-il choisi Besançon alors qu'à cette époque, les deux grands pôles de la construction automobile sont Paris et Lyon ? La fabrication de moteurs requiert un approvisionnement de pièces brutes en fonte de deuxième fusion, d'autres en acier forgé, et d'une main-d'œuvre qualifiée.

En 1906 on note la présence de plusieurs sites des Hauts-Fourneaux, Fonderies et Forges de Franche-Comté à proximité de Besançon. De plus, la Compagnie du chemin de fer P.-L.-M. occupe, depuis la fin du XIX° siècle, plusieurs dizaines d'ajusteurs en son Dépôt rue de la Rotonde, [ cf. le Procès Verbal du Conseil Général du Doubs du 6 juin 1883 ], les constructeurs mécaniciens Douge Frères également. Louis Ravel en a probablement recruté quelques-uns.

En 1908 il fonde, seul, les Automobiles Zénith. Il collabore avec Louis Arnaud, inventeur d'un changement de vitesse progressif, Les ateliers sont implantés 28 avenue Fontaine Argent. Le châssis, moteur 4 cylindres 12 Chevaux, est vendu 2 900 F au salon de Paris. 

Louis Ravel s'est fait une véritable réputation dans la construction du moteur à haut rendement, comme l'indique La revue de l’automobile du 10 avril 1909.

A l'époque, la passion de la compétition unit les constructeurs, Louis Ravel n'y échappe pas. Dès 1909 il engage une Zénith aux Reliability Trials entre Londres er Edimburgh.

Les Thieulin

L. Thieulin, 3 bis rue du Chasnot, les Chaprais,  est stockiste des pneus l'Electric en 1906, il représente également la société Ateliers de Construction Mécanique. L'Aster basée à Saint Denis près de Paris et fabrique des moteurs, des châssis et des boîtes de vitesses pour différents constructeurs automobiles. 
Les deux Thieulin, Louis et Emile, passionnés de sports mécaniques, font leurs début en compétition sur La Buire en 1906, un Thieulin arrivera 1°, dans la quatrième catégorie, au "Concours de côte de l'AC Bourguignon" de 1906. Puis ils courront sur Rochet-Schneider en 1907. Un Thieulin obtiendra une 4° place à la course de côte de Château Thierry et  une 6° au meeting de Bescia.
En 1907 toujours, Thieulin et Cie est représentant et "stockiste" de Dion Bouton à l'adresse ci-dessous. Plus tard ils construisent et engagent deux voitures dans plusieurs Grands Prix. Leurs ateliers sont implantés 24 avenue Fontaine argent.

Le 20 février 1908, ils déposent le brevet 387348 : "Changement de vitesse pour automobile à prise directe à toute les vitesses."


"On dit les deux voiturettes construites par M. Louis Thieulin, de Besançon, extrêmement vites et résistantes, elles sont munies d'un moteur Ravel, … elles seront conduites par MM. Thieulin et Viton." 

La Voiturette avril 1908. 

En juin, la même année, Joseph Thieulin participe au Grand Prix de l'ACF accompagné de Emile Joseph Zettwoog [orthographe du nom conforme au JO du 21 février 1918] son mécanicien.

Les ateliers Ravel sont voisins de ceux de L. Thieulin.


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Garage Thieulin à Besançon
Au grand prix des voiturettes de juillet 1908, Thieulin se classe 6° et Zettwoog 11°, leurs voiturettes pesaient 617 kg, pour une masse mini de 600 kg. Selon les courses, Zetwoog est mécanicien ou pilote, il est engagé en juillet 1908 au circuit de Dieppe. Une Thieulin est engagée au circuit de Boulogne sur mer en Janvier 1909. Les Thieulin ont construit des automobiles en 1908 et 1909, puis ont fortement diversifié leurs activité.

En 1912, Tieulin et Cie, Grand garage des Chaprais est stockiste des pneus le Gaulois. 

Emile Thieulin est gérant concessionnaire [Annuaire industriel 1925] :

  • des Etablissements Simon de Cherbourg (appareils pour la fabrication des cidres, des vins, appareils pour laiteries, beurreries et fromagerie, concasseurs à grains ... ),
  • de Gaulin de Paris (matériels de viticulture et agricole) ,
  • des moteurs industriels Dolo, ce sont des moteurs à pétrole, construits par Douge et Cie. ingénieurs-constructeurs à Besançon, 
  • des écrémeuses Baltic,

Ils sont agent régional de Renault, Panhard-Levassor, Rochet-Schneider, Saurer et font également de la réparation automobile. Leurs ateliers de l'avenue Fontaine Argent sont équipés d'une forge et d'une menuiserie.
En 1912 Louis Thieulin dépose le brevet 445658 : Adaptation des moteurs à explosion à la propulsion des faucheuses, moissonneuses-lieuses et au travail des lames coupeuses et autres agrès.

En 1913 un Thieulin est correspondant général du journal l'Auto, à ce titre il intervient comme commissaire local, dans le compétitions organisées par ce dernier.

Pour la petite histoire Thieulin et Cie, fait passer une petite annonce le 29 mars 1923 en donnant pour adresse "Besançon-les-Bains" ! Dans les mêmes années ils fabriquent des pièces pour l'automobile.

Grand prix de l'ACF les 6 et 7 juillet 1908

A l'arrivée ... !

Amstoutz

E. Amstoutz a démarré sa carrière à l'usine Peugeot de Beaulieu à proximité de Valentigney. Cette usine fabriquait des cycles. En 1899, il y était directeur de la fabrication. Il a construit, à Besançon, des moteurs pour motocyclettes, comme le montre l'annonce de décembre 1903 ci-contre.  Plus tard, avec Louis Ravel, il construira des tricars.                                    

Un tricar                                           

Th. Schneider

Usine Schneider Chaprais Besançon
La société : Théodore Schneider a rejoint Louis Ravel à Besançon, il a démissionné de Rochet-Schneider en Avril 1910. Les deux hommes s'associent pour fonder le 16 juin 1910, "Les Automobiles Th. Schneider et Cie" (1910-1930) [Bull.-An. au J. Off. du 20 juin 1910, n° 25.]. Société au capital initial d'un million de francs. Le siège social et les ateliers sont implantés 28 Avenue Fontaine-Argent. La société est administrée par MM. Schneider et Ravel, comme seuls gérants responsables.


Les brevets : en février (le 5) et  juillet 1910, Antoine Jaubert et Louis Ravel déposent trois brevets :

  • 412317 : dispositif d'accouplement de l'essieu arrière au châssis dans les voitures automobiles à transmission par cardan,
  • 412204 : joint de cardan à bain d'huile,
  • 411718 : Embrayage à cône de friction.

Quelques mois plus tard, en décembre 1910, Théodore Schneider, déposera le brevet 418636 sur un "Système de ventilation des radiateurs des voitures automobiles".

En 1903, pendant sa participation à Rochet-Schneider, il avait déposé, avec Joseph Guetat,  le brevet 328436 sur un "Nouveau système de radiateur pour les véhicules automobiles".

L'usine : la superficie du terrain est d'environ 10 600 m². D'après le plan disponible aux archives départementales du Doubs, il semble entièrement occupé par des constructions : bureaux, ateliers, forge, TTH, zones de stockage, logements de dirigeants.

L'usine

  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon

Suite ...

  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel  à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel  à Besançon
  • Usine Th. Schneider - Ravel à Besançon

L'équipe : Théodore Schneider recrute :

  • Antoine Jaubert, inventeur d’un moteur sans soupapes, des organes brevetés ci-dessus et de quelques autres, 
  • Marius Adenot, ancien directeur de l’usine Rochet-Schneider de Lyon, 
  • M. Brun ancien Directeur commercial, 
  • Henri Juvanon, concessionnaire lyonnais de la marque et excellent pilote, 
  • Mr. Delmar ex importateur britannique
  • Henri Botton, ingénieur ECL (1890), chef du bureau des études. 
Tous étaient liés à l'entreprise Rochet-Schneider. Louis Ravel apporte la recette de son succès acquise à l’époque où il était motoriste pour diverses maisons telles que « Le Métais » « Thieulin » ou « Zenith ».

Th. Schneider dispose alors de toute l'expérience et de toutes les compétences nécessaires à l'étude et la réalisation d'automobiles. La première voiture, une 10/12 HP est produite en moins de 6 mois. Elle est équipée d'une boite à quatre rapports, d'une transmission à cardan avec graissage automatique et d'un moteur quatre cylindres à graissage sous pression. 

La marque Th. Schneider presque tout de suite s'est inscrite dans les grandes compétitions, où elle prit le départ avec des machines presque conformes aux modèles de série. Malgré cela, les performances accomplies l'encouragèrent à persister. Champoiseau, ex-coureur motocycliste, se distingua particulièrement. Elle glane de nombreux lauriers sur les circuits : aux Grands Prix de l'Automobile Club de France, au Mans, Tour de France … grâce aux pilotes Henri Juvanon, René Champoiseau, Fernand Gabriel, Thomas et Maurice Croquet.
Th. Schneider s'était engagé à produire 100 châssis, il en produisit 219 !
Leur fabrication est extrèmement fouillée et soignée.
En 1912 le siège social est transféré à Paris, les installations Chapraisiennes ne suffisent plus à produire les quelques 300 véhicules vendus chaque année, un atelier est recherché près de Paris. Th. Schneider échoue dans la reprise des Automobiles Mors. Finalement, en 1913, reprise de deux bâtiments à Boulogne sur Seine sur une surface de 4 hectares, réorganisation de la production : les pièces s'usinent à Besançon, les différents ateliers sont spécialisés par type de véhicule. Le montage se fait à Boulogne. Cet achat est financé par l'émission de 25 000 actions nouvelles, à 160 F.

Boulogne accueille également le siège commercial, un atelier de réparation et un atelier d'étude pour les nouveaux modèles et les voitures de course. La gamme se compose des 12 HP, 14 HP de deux types, 18 HP, 26 HP, camionnettes 14 HP.

Le procès intenté par Louis Renault

Th. Schneider avait adopté pour le refroidissement de ses moteurs un système comportant le radiateur à l'arrière avec ventilateur au centre de ce dernier et circulation par thermosiphon.
Louis Renault vit, dans l'utilisation de ce procèdé, l’utilisation de trois brevets, pris par lui les 19 décembre 1902, 23 janvier et 9 juin 1904, lui assurant l'exclusive propriété de la combinaison ci-dessus. Il saisit le Tribunal Civil de Besançon, la Cour d'Appel par jugement du 13 Avril 1911 et arrêt du 5 décembre suivant, consacrèrent pleinement les droits de M. Louis Renault.
Un rapprochement intervint entre les deux hommes et moyennant certaines conditions Louis Renault consentit à Th. Schneider, la licence de construire d'après certains de ses brevets son propre refroidissement.

Pourquoi courir ?

  • Champoiseau pilote Th. Schneider à Besançon
  • Croquet pilote Th. Schneider  à Besançon
  • Gabriel pilote Th. Schneider  à Besançon
  • Thomas pilote Th. Schneider à Besançon

Pourquoi courir ? « Si les courses étaient supprimées, ce serait doublement regrettable. Sans elles, il nous eut été impossible, à nous, tard venus sur le marché européen, d’étudier, dans une épreuve à outrance, les nouveaux modèles sortis de nos ateliers, d’apprécier leur résistance, leur vitesse, leur tenue sur la route et de nous rendre compte que le châssis mis en course pouvait désormais se construire en série. Si cette démonstration n’avait pu être faite, en présence de 100.000 spectateurs, combien de mois, d’années peut-être, nous eut-il fallu pour nous faire connaître ? » témoigne Théodore Schneider, interrogé à l’époque, par le journal La Vie au Grand Air.

Croquet : Grand prix de Belgique 1912

Champoiseau pilote Th. Schneider à Besançon

Moteurs et Voiturette Th. Schneider

  • Moteur Th. Schneider  à Besançon
  • Moteur Th. Schneider  à Besançon
  • Moteur Th. Schneider  à Besançon
  • TH. Schneider 1911 à Besançon
  • Moteur Th. Schneider à Besançon
Moteur monobloc avec soupapes enfermées  et commandées par un seul arbre à cames, distribution par chaine silencieuse, graissage par pompe, refroidissement par thermosiphon, radiateur contre le tablier, embrayage à cuir ressort extérieur, boîte à quatre vitesses commandée par double train baladeur, chassis en tôle emboutie.

En 1912, les prix en châssis nu varient de 6 800 francs pour une 10 / 12 HP à 13 000 francs pour une 28 / 35 HP. Le 24 novembre 1911 l'action Théodore Schneider vaut 81 F, elle en vaut 144 le 6 janvier 1912 !

Th. Schneider et Schneider

Dans certaines courses, principalement lorsqu'il y a trois ou quatre voitures engagées, cetraines le sont sous "Th. Schneider", d'autres simplement sous "Schneider". Quel est le sens de cette nuance ? La question est ouverte.

Le 23 janvier 1912, Théodore Shneider prend, à Genève, le départ du rallye de Monte-Carlo, au volant d'une 19 HP Schneider. De la même ville, prend également le départ Louis Charlet sur une 12 HP Schneider. 

Au Grand Prix de l'Automobile Club de France La Coupe de l’Auto. Circuit de Dieppe 25-26 juin 1912,  Th. Schneider engage deux voitures qui sont confiées à Champoiseau et Croquet. Elles sont munies de moteurs sans-soupapes système Schneider à 4 cylindres d’une puissance supérieure à 80 chevaux.

En 1912

Schneider Chaprais Besançon
Les pilotes ont des fonctions officielles dans l'entreprise.



Source Dunlop

Dans la liste des véhicules ou chassis, roues montées en pneus Dunlop de 1913, on trouve un certain "Monjardet". 

Th. Schneider (Suite ...)

Le 15 janvier 1913, la marque expose au salon de Bruxelles. M. Croquet qui représente la marque en Belgique, est présent sur le salon. Th. Schneider a installé 42 rue de Lens, le Schneider Palace où défilent de nombreuses personnalités.


La Pratique Automobile du 10 février 1913 au sujet du moteur sans soupapes : " Le moteur Th. Schneider a fait ses preuves en course et, conduit au circuit de la Sarthe par son inventeur, l’ingénieur Jaubert, il a fourni une très belle performance.  "


Le 31 mars 1913, Th. Schneider expose au Salon de Lyon, n'ayant plus de voiture à exposer, le stand ne reçoit qu'un chassis et la voiture personnelle de Théodore Schneider ! Sans commentaires. 

L'Auto-vélo à l'occasion du Grand Prix de l'ACF, juillet 1913 : " On ne pourra pas dire que la nouvelle série des châssis type sport que prépare la maison Th. Schneider pour l'an prochain n'a pas été essayée et qu'on ne sait au juste ce que donnera la réalisation de plans parfaits sur le papier. 

Je vous donne en mille l'épreuve imposée à ce nouveau modèle : tout simplement lui faire courir le Grand Prix de l'A. C. F. ! Aussi extraordinaire que puisse paraître pareille affirmation, cela est : Th. Schneider participe au Grand Prix de l'A. C. F. avec des voitures de série.

De l'audace ? Evidemment. Mais aussi et surtout une belle confiance en soi qui ne craint pas par avance de montrer en pleine lumière ce dont est capable le type nouveau. Une telle confiance ne peut être, on le conçoit, qu 'étayée par l'assurance d'une conception parfaite jointe à .une exécution scrupuleuse."

Compte rendu du Salon de Paris la même année.

Suite ...

  • Pub Th. Schneider  à Besançon
  • Annonce Th. Schneider à Besançon
  • Th. Schneider  à Besançon
  • Voiture Th. Schneider à Besançon

Un peu plus tôt, la même année, à l'Assemble Générale de janvier les dirigeants annoncent : "Nous avons cherché à développer nos agences, tant en France qu'à l'étranger; à l'heure actuelle nous avons des contrats signés pour la saison 1914 : En France, Angleterre, Espagne, Belgique, Grand-duché du Luxembourg, Russie, Suisse, Roumanie, République Argentine." L'entreprise a déjà des agences à Paris, Lyon, Nice, Lille, Alger et Bruxelles. Le projet est ambitieux.

En 1913 toujours, la firme démarre la production de véhicules industriels avec deux châssis de charge utile 1 250 et 2 500 kg. La même année, la presse rapporte que "l'ancien fabricant de bicyclette" offre une prime lors d'une course cycliste ! 

Assemblée du 29 janvier 1914.
Les résultats se ressentent de la crise. Le capital est passé de 2 500 000 F à 4 500 000, en vue de l’achat de l’usine de Boulogne. Le Conseil a renoncé à la distribution d’un dividende. Les dirigeants vont revenir à une conception vraiment industrielle des affaires.

Le 19 février 1914 est créée la "Caisse de Secours Mutuel du personnel de la Maison Th. Schneider et Cie. Besançon (Doubs). Objet : Secours en argent. Siège social 28 avenue Fontaine" [J.O. du 27 février 1914]

Le 9 mai 1914, transformation de la société en commandite par action Th. Schneider et Cie, en société anonyme, la dénomination devient Automobiles Th. Schneider Soc. Anonyme. Le capital est fixé à 4 500 000 Fr. L'exercice 1914-1915 se solde par un bénéfice de 514 695,40 Fr, amortissements déduits. Toutefois, la proposition de la gérance de transférer ses droits contre 500.000 francs d'obligations n'est pas acceptée. Le rachat de ceux-ci sera fait au moyen de parts de fondateur, dont le pourcentage dans les bénéfices sera déterminé par une assemblée ultérieure, mais ne doit pas être supérieur à 20 %.

L'assemblée extraordinaire du 15 juin a voté :

1° la création en faveur des anciens gérants de 3 000 parts de fondateurs donnant droit à 15 % des bénéfices et rachetables à 100 F ; 

2° l'ajournement du dividende de 5 F voté par l'assemblée du 29 janvier ; 

3° l'autorisation d'émettre un emprunt hypothécaire à concurrence de 1 200 000 F pour reconstituer un fond de roulement.

Elle a en outre nommé au conseil d'administration MM. Dubourg, président ; Th. Schneider, administrateur délégué ; Monjardet, Besançon, Gobillot et Mallet-Guy. 

Le 1° août 1914, "la société songerait à fermer ses ateliers de Boulogne-sur-Seine en raison des gros frais qu'ils nécessitent." Cette année là, la production est de 250 voitures, les effectifs de 500 personnes dont 300 à Besançon.

Champoiseau sur Th. Schneider 1913

Thomas Grand Prix ACF 1913, sur TH. Schneider

Champoiseau sur Th. Schneider 1914

Th. Schneider 1914 : Boîte de vitesse

Th. Schneider 1914 : Pont AR

Th. Schneider 1914 : Moteur

La compétition : les pilotes Th

La compétition : les pilotes Th. Schneider

Aux Chaprais trois entreprises ont participé à la compétition. Les pilotes ont souvent partie liée à l'entreprise. Avant la grande guerre,  quelques pilotes Rochet-Schneider ont rejoint Th. Schneider à Besançon. Théodore Schneider peut être présent au stand. Après la guerre, on perd la trace des pilotes qui ont fait la gloire de la marque.

Juvanon le pilote amateur, propriétaire d'un garage

Juvanon participe :

  • sur Rochet Schneider à l'épreuve de vitesse de la Quinzaine de Nice le 25 mars 1903
  • sur Rochet Schneider à la course de côte du meeting d'Aix les Bains le 3 juillet 1903, il termine cinquième
  • sur Rochet Schneider à la course de côte du meeting de Laffrey le 23 août 1903, il termine septième
  • sur Th. Schneider au Grand Prix du Mont Ventoux le 5 août 1911
  • sur Th. Schneider à la course de côte de Limonest le 18 mai 1912, il termine premier catégorie Tourisme,
  • sur Th. Schneider au Grand Prix du Mont Ventoux le 22 août 1913
  • sur Th. Schneider au Grand Prix de l'ACF, circuit de Lyon le 4 juillet 1914.

Croquet le pilote belge

Croquet est engagé :

  • du 13 au 17 juillet 1907 à la semaine d'Ostende sur Rochet-Schneider
  • les 6 et 7 juillet au Grand Prix de l'ACF 1908 sur Rochet-Schneider

Croquet participe :
  • sur Schneider le 25 juin 1912, aux Grand Prix de l'ACF. Il termine septième
  • sur Th. Schneider au Grand Prix de France le 9 juillet 1912. Il termibe quatrième.
  • sur Th. Schneider au Grand Prix de France du 9 septembre 1912, circuit de la Sarthe. Il termine quatrième
  • sur Th. Schneider au Grand Prix de Picardie le 12 juillet 1913. Il termine dixième

Champoiseau, la légende.

Quel palmarès ! Champoiseau participe [liste non exhaustive]

  • au critérium du quart de litre de septembre 1903 sur motocyclette Griffon
  • à la coupe Hydra du 6 avril 1905 sur motocyclette Peugeot, il termine deuxième
  • au concours d'endurance de l'Autocyle de Ville d'Avray le 14 mai 1905 sur motocyclette Peugeot, il termine quatrième
  • au circuit des Ardennes, août 1905, sur motocyclette Peugeot, il termine cinquième
  • à la course de côte de Château Thierry du 1° octobre 1905, sur motocyclette Peugeot, il termine quatrième
  • à la coupe de Caters le 16 juillet 1906 sur une motocyclette Peugeot, il termine cinquième
  • les 15 et 16 septembre 1906, sur une motocyclette Alcyon, termine second de la coupe Tourisme et premier de la coupe Vitesse du Ventoux 
  • sur motocyclette Charron 30 HP à la course Moscou-Sain-Petersboug du 7 juin 1907. Il finit second. Il a couvert la distance à une moyenne de 59 km/h
  • à la course du Ventoux, en août 1908, sur la marque belge Imperia dont il assure la représentation à Paris, il termine à la première place
  • sur Th. Schneider au Grand Prix de France le 9 juillet 1912. Il termine second à 97 km/h de moyenne.
  • sur Th. Schneider au meeting du Ventoux en août 1912
  • sur Th. Schneider au Grand Prix de France du 9 septembre 1912, circuit de la Sarthe. Il termine deuxième.
  • sur Th. Schneider au Grand Prix de Picardie le 12 juillet 1913. Il termine septième.
  • au grand prix de Lyon le 4 juillet 1914 sur Schneider. Il finit neuvième.

Une anecdote parue en 1934 : "Tous les Vieux du Volant se rappellent Champoiseau, un conducteur phénomène; c'est lui qui fit, en 1913, au Grand Prix de l'ACF, une des plus belles farces qu'on connaisse. C'était au Circuit de Picardie : au virage de Moreuil, il y avait une tribune, dans cette tirbune un orphéon; cet orphéon menait grand tapage harmonieux; cette musique eut le don de déplaire à Champoiseau.


A chaque tour du circuit, il pouvait remarquer que l'équilibre de la tribune était basée sur un étai qui empiétait un peu sur la piste... Remarquez qu'en 1913, on roulait aisément à 110-120 de moyenne en course ; remarquez aussi qu'on ne connaissait pas les freins sur les quatre roues, il y avait frein à pied sur le différentiel et frein à main sur les roues arrière.
Or, à cette vitesse et par ces moyens, Champoiseau, d'une seule roue, cueillit l'étai et... flanqua par terre tribune et orphéon...
 " En fait il a sauté la balustrade et est reparti.

 

 

Thomas, le pilote Anglais

Thomas participe

  •  sur Th. Schneider au Grand Prix de France le 9 juillet 1912. Il termine sixième..
  • sur Th. Schneider au Grand Prix de Picardie le 12 juillet 1913. Il termine neuvième

Nicodémi

Nicodémi participe 

  • sur Th. Schneider au Grand Prix de France du 9 septembre 1912, circuit de la Sarthe. Il termine sixième

 

Gabriel

  • Gabriel participe au Grand prix du Mans 1913.

 

Tabourin - Lefranc

  • terminent sixième du Grand Prix d'endurance de 24 heures, des 12 et 13 juin 1926 sur Th. Schneider

 

Théodore Schneider

  • au rallye de Monaco de 1912, l'engagé numéro 60 sur Th. Schneider 19 HP, n'est autre que Théodore Schneider !

Au départ de Genève : "L'Automobile Club du Rhône a eu treize concurrents contrôler aujourd'hui et nous tenons à signaler la façon toute courtoise dont contrôle est tenu, par l'A.C.R. Après les signatures d'usage conducteurs et passagers sont cordialement invités à une légère collation, et c’est la coupe de champagne en mains, que les membres de l'A.C.R. souhaitent la bienvenue et un heureux voyage à leurs hôtes. Voilà certes, un contrôle, modèle."

L'auto-moto du 24 janvier 1912

 

Antoine  Jaubert

En septembre 1912, il participe au Grand prix de France sur une Th. Schneider sans soupapes. "L’ingénieur Jaubert qui dessina la sans soupape Schneider et qui la pilotait n’a pas terminé. Il a été forcé d’abandonner au sixième tour, par suite du manque d’essence."  L'Intransigeant du 10 septembre 1912.

 

... et les autres

N'oublions ni les Thieulin, ni les Zeetwoog, ni les autres ..





 

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